Während die Welt auf Fördermengen, Hormus und den Ölpreis blickt, baut sich im Hintergrund ein zweiter Engpass auf: die globale Tankerflotte. Energieanalyst Rory Johnston warnt, dass die Transportkosten vom Persischen Golf nach China inzwischen etwa zehnmal so hoch liegen wie vor dem Krieg. Gleichzeitig werden für immer komplexere „Dark-Shuttle“-Transporte mehrere Tanker benötigt, wo früher einer genügte. Dazu kommen gezielte Angriffe auf Maschinenräume, die Schiffe monatelang außer Betrieb setzen können. Das Öl kann also vorhanden sein – und trotzdem zum Problem werden, weil zunehmend die Schiffe fehlen, um es zu bewegen.
Im Gespräch mit Drop Site News beschreibt Johnston, Gründer von Commodity Context, eine Entwicklung, die auf den ersten Blick kaum sichtbar ist. Vor dem Iran-Krieg kostete es nach seinen Angaben etwa zwei bis drei Dollar, ein Barrel Rohöl vom Persischen Golf nach Nordostchina zu transportieren. Inzwischen seien es rund 25 bis 30 Dollar.
Auch die Charterraten für große Rohöltanker haben historische Dimensionen erreicht. Johnston nennt inzwischen etwa 1,3 bis 1,5 Millionen Dollar pro Tag für einen Tanker in der Region. Noch im September berichtete AP von Spotraten um eine Million Dollar pro Tag – gegenüber normalerweise 30.000 bis 50.000 Dollar. Die Transportkosten machten damals bereits rund ein Viertel des Ölpreises aus statt üblicherweise ein bis drei Prozent.
🇮🇷 Die unsichtbare Front des Iran-Kriegs: Tankerpreise explodieren – und die globale Ölversorgung gerät an ihre Kapazitätsgrenze Es gibt weltweit nur etwa 950 VLCC-Supertanker mit einer Kapazität von 2 Millionen Barrel, und "wenn man jeden Tag ein paar davon verliert",… https://t.co/ZNXiytcVwc
— Don (@Donuncutschweiz) October 21, 2026
Nur rund 950 Supertanker halten den globalen Rohölhandel am Laufen
Im Zentrum stehen die sogenannten VLCCs, Very Large Crude Carriers. Jeder dieser Supertanker kann rund zwei Millionen Barrel Rohöl transportieren. Johnston beziffert die weltweite Flotte auf etwa 950 Schiffe.
Damit wird verständlich, warum bereits relativ wenige langfristige Ausfälle erhebliche Folgen haben können. Ein Tanker ist kein Lastwagen, der innerhalb weniger Tage ersetzt werden kann. Fällt ein VLCC aus, verschwindet auf einen Schlag Transportkapazität für Millionen Barrel.
Besonders problematisch ist deshalb, dass sich die Angriffe offenbar verändern.
Nach Johnstons Darstellung wurden zu Beginn des Konflikts häufig Schiffsrümpfe getroffen. Moderne Tanker besitzen meist Doppelhüllen, sodass selbst schwere Schäden nicht automatisch zu einem Ölverlust führen. Solche Beschädigungen können teilweise innerhalb weniger Wochen repariert werden.
Inzwischen richten sich Angriffe jedoch häufiger gegen Maschinenräume.
Das ist eine völlig andere Größenordnung. Ein schwer beschädigter Maschinenraum kann einen Tanker für Monate aus dem Verkehr ziehen.
Johnston schildert sogar einen Angriff, bei dem eine Drohne über einem Schiff schwebte, durch den Hauptschornstein eindrang und anschließend im Maschinenraum explodierte. Für ihn zeigt das, wie gezielt und technisch anspruchsvoll manche Angriffe inzwischen geworden sind.
Die Gesamtzahl der Zwischenfälle bestätigt, dass der Druck auf die Schifffahrt hoch bleibt. Anfang Oktober meldete The Maritime Executive unter Berufung auf UK Maritime Trade Operations bereits 110 Vorfälle im Zusammenhang mit dem US-Iran-Konflikt.
Das größere Problem: Für dieselbe Ölmenge werden plötzlich mehrere Tanker gebraucht
Doch die beschädigten Schiffe sind nur ein Teil der Geschichte. Der eigentliche Engpass entsteht dadurch, dass sich der Transportweg selbst verändert hat.
Seit der Iran-Krieg den normalen Verkehr durch die Straße von Hormus massiv eingeschränkt hat, nutzen die Golfstaaten ein aufwendiges System aus sogenannten Dark Transits und Ship-to-Ship-Transfers. Tanker fahren mit abgeschalteten Ortungssystemen durch die Meerenge, laden das Öl anschließend im Golf von Oman auf andere Schiffe um und kehren teilweise wieder zurück.
Reuters dokumentierte bereits im Juni, dass die USA Dutzende solcher geheimen Umladungen überwachten. Mindestens 116 Schiffe waren damals an dem System beteiligt. Die Transfers fanden unter anderem vor Fujairah und vor dem omanischen Hafen Sohar statt.
AP berichtete später, dass über diese „Dark-Shuttle“-Route im Durchschnitt wieder sechs Millionen Barrel pro Tag oder mehr durch Hormus bewegt wurden. Das half, einen noch größeren Ölpreisschock zu verhindern.
Doch der Preis dafür ist enorm.
Johnston beschreibt, wie aus einem normalen Transport zunehmend eine Kette mehrerer Tanker wird. Ein Schiff bringt das Öl durch Hormus und übergibt es im Golf von Oman an einen zweiten Tanker. Später kann in Asien ein weiterer Ship-to-Ship-Transfer notwendig werden.
Damit können plötzlich drei Tanker an einem Geschäft beteiligt sein, für das früher ein einziges Schiff genügte.
Und jeder Transfer kostet Zeit.
Bei einem VLCC kann allein eine Umladung auf See rund zwei Tage dauern. AP nennt für entsprechende Transfers im Golf von Oman mindestens anderthalb Tage Wartezeit. Währenddessen ist der Tanker blockiert und kann keine andere Ladung transportieren.
Öl fließt wieder – aber das Transportsystem wird immer ineffizienter
Das erzeugt eine paradoxe Situation.
Mehr Öl durch Hormus ist zunächst eine gute Nachricht für Verbraucher. Je mehr Rohöl aus Saudi-Arabien, Kuwait, Irak und den Emiraten wieder auf den Weltmarkt gelangt, desto geringer der unmittelbare Preisdruck. Doch je mehr Öl über das komplizierte Shuttle-System transportiert wird, desto mehr Tanker werden gleichzeitig gebunden. Damit kann die Ölversorgung steigen und die verfügbare Transportkapazität trotzdem sinken.
Genau darin liegt die bisher wenig beachtete Gefahr.
Der Markt verliert nicht zwingend physisch Hunderte Schiffe. Es reicht, wenn immer mehr Tanker länger unterwegs sind, tagelang auf Umladungen warten oder für mehrere Teilstrecken derselben Lieferung gebraucht werden.
Die vorhandene Flotte wird dadurch faktisch kleiner.
Der Iran-Krieg verändert damit den gesamten Ölmarkt
Commodity Context spricht inzwischen davon, dass Rekordraten bei Tankern einen zuvor globalen Ölmarkt zunehmend fragmentieren. Johnston verfolgt die Schiffsbewegungen im Nahen Osten fortlaufend und sieht die explodierenden Transportkosten inzwischen als einen der zentralen Faktoren der Energiekrise.
Gibt es noch genügend Schiffe, um dieses Öl überhaupt zu den Raffinerien zu bringen?
Genau hier könnte die nächste Eskalationsstufe liegen. Werden weitere Tanker beschädigt, fallen Maschinenräume über Monate aus oder müssen noch mehr Transporte über mehrstufige Umladungen abgewickelt werden, verschärft sich der Engpass selbst dann, wenn die Ölproduktion unverändert bleibt.
Der Iran-Krieg hat damit einen neuen Flaschenhals geschaffen, der sich nicht einfach durch höhere Förderung beseitigen lässt.
Das Öl kann aus dem Boden kommen, Hormus kann teilweise offen sein und die Förderländer können exportieren – doch wenn für dieselbe Menge plötzlich zwei oder drei Tanker gebraucht werden und die Tagesrate Richtung 1,5 Millionen Dollar steigt, wird die globale Tankerflotte selbst zum knappen Rohstoff.
Quellen
- Rory Johnston / Commodity Context – Oil Context Weekly, mit Verweis auf das vollständige Drop-Site-Interview
- Drop Site News – No Relief Until 2027: Inside the Global Fuel Crisis with Rory Johnston
- Associated Press – Gulf nations have found ways to keep oil flowing through the Iran war, but the costs are mounting
- Reuters – U.S. oversees secretive Ship-to-Ship oil transfers outside Hormus
- The Maritime Executive – 110 Vorfälle im Zusammenhang mit dem US-Iran-Konflikt
