Larry C. Johnson
Wieder einmal hat Karl W. Miller ein Problem mit Zahlen unterlegt, das die meisten Kommentatoren noch immer als vorübergehenden Preisanstieg behandeln. Sein jüngster Ausblick, „Die fünfjährige globale Energiekrise“, vom 3. Oktober enthält ein Argument, das jedes Finanzministerium von Berlin bis Jakarta alarmieren sollte. Die durch den Krieg verursachten Schäden an der Energieinfrastruktur am Golf sind keine Störung, die endet, sobald die Kampfhandlungen aufhören. Es handelt sich um ein Wiederaufbauproblem, das in Jahren und Billionen Dollar gemessen werden muss, und während es gelöst wird, wird es der Welt an den Treibstoffen mangeln, die ihre Wirtschaft am Laufen halten.
Ein Waffenstillstand ist kein Reparaturtrupp
Millers zentrale Erkenntnis ist einfach. Ein Waffenstillstand kann eine Schifffahrtsroute über Nacht wieder öffnen. Er kann keinen Kompressor herstellen, keine Inbetriebnahmeingenieure mobilisieren und keinen Auftragnehmer bezahlen. Die nächste Phase dieser Krise, schreibt er, ist ein Wettbewerb um Bargeld, Ausrüstung, qualifizierte Auftragnehmer und fertige Treibstoffe.
Sein Kostenmodell ist ernüchternd. In seinem aggressiven Szenario erfordert der Wiederaufbau des beschädigten Energiesystems am Golf eine Gesamtfinanzierung von 1,16 Billionen Dollar. Bei anhaltender Belastung, knapper Ausrüstung, steigenden Preisen und Verzögerungen steigt die Rechnung auf 2,53 Billionen Dollar. Selbst sein schnelleres Szenario beläuft sich auf fast eine halbe Billion Dollar. Er weist sorgfältig darauf hin, dass es sich dabei um Modellergebnisse und nicht um Angebote von Auftragnehmern handelt und dass das tatsächliche Ausmaß der Schäden die größte Unbekannte darstellt. Eine Bewertung vom April bezifferte die energierelevanten Reparaturkosten lediglich auf 34 bis 58 Milliarden Dollar. Doch die Richtung seiner Argumentation hängt nicht von der genauen Zahl ab. Jeder Monat Verzögerung verteuert dieselbe Reparatur, weil der Weltmarkt für Spezialausrüstung und Fachkräfte bereits durch LNG-Erweiterungen, Raffineriewartungen und Energieprojekte andernorts stark ausgelastet ist.
Der Zeitplan ist ebenso drastisch. Nach Kosten gewichtet dauert der Wiederaufbau von heute an durchschnittlich fast fünf Jahre. Bis 2031 werden nur 60 Prozent der Arbeiten abgeschlossen sein, und die Projekte mit den längsten Vorlaufzeiten dauern bis zu sieben Jahre.
Das Geldproblem kommt zuerst
Der originellste Teil von Millers Analyse betrifft das Geld. Eine beschädigte Raffinerie kann den Wiederaufbau wert sein und technisch reparierbar sein und dennoch stillstehen, weil die Regierung, der sie gehört, zuerst Lebensmittelimporte, Gehälter, Strom und Wasser bezahlen muss. Der Verlust von Exporteinnahmen lässt diese Rechnungen nicht verschwinden. Wenn ein Staat Kredite aufnimmt, um sie weiterhin zu bezahlen, kann dieses Geld nicht gleichzeitig einen Ingenieur- oder Bauauftragnehmer bezahlen.
Der Irak zeigt das Problem in der Praxis. Im Juli hatte das Land monatliche Verpflichtungen für Gehälter im öffentlichen Dienst von etwa 5,96 Milliarden Dollar, denen eine Finanzierungslücke von 2,52 Milliarden Dollar gegenüberstand. Eine Regierung in dieser Lage baut nichts wieder auf. Sie bezahlt ihre Bevölkerung, während die Exportkapazitäten, die ihre Einnahmen wiederherstellen könnten, warten müssen. Miller warnt, dass diese Falle den Wiederaufbau stoppen kann, bevor er überhaupt beginnt: Ohne Gelder für Ingenieurleistungen und Anzahlungen an Lieferanten gehen die Produktionskapazitäten der Hersteller an andere Kunden, und die Liefertermine verschieben sich.
Die Treibstofflücke ist das globale Übertragungsband
Für den Rest der Welt kommen die Schäden über Diesel und Kerosin an. Die von Miller angeführten Zahlen sind bereits gravierend. Die Netto-Dieselexporte aus den Golfstaaten lagen im August nur noch bei etwas mehr als einem Viertel des Vorkriegsniveaus. Die kombinierten Diesel-Exporte der Golfstaaten und Russlands lagen 1,6 Millionen Barrel pro Tag unter dem Niveau vom Februar. Die weltweiten Ölvorräte waren seit Februar um 507 Millionen Barrel gesunken, und der weltweite Raffineriedurchsatz lag im August 4,2 Millionen Barrel pro Tag unter dem Niveau des Vorjahres.
Mit Blick nach vorn geht Millers schwerwiegendes Szenario von einem Defizit von mindestens 3 Millionen Barrel Diesel und Kerosin pro Tag aus – jedes Jahr, fünf Jahre lang. Das entspricht rund 1,1 Milliarden Barrel pro Jahr und 5,5 Milliarden Barrel über den gesamten Zeitraum.
Er macht ausdrücklich deutlich, dass dies ein bewusst gewählter Stresstest und keine Prognose ist und dass bei einem schnelleren Erholungspfad die Lücke bis zum vierten Jahr geschlossen wird. Doch das Stressszenario ist plausibel. Wiederhergestellte Kapazitäten können durch Raffinerieausfälle, aufgeschobene Wartungsarbeiten, eine sich erholende Nachfrage und Lieferengpässe wieder aufgezehrt werden. Beschädigte Raffinerien kehren nicht am ersten Tag mit voller Kapazität zurück.
Die Lagerbestände können eine Lücke dieser Größenordnung nicht über einen derart langen Zeitraum schließen. Fünfeinhalb Milliarden Barrel übersteigen die Notfallreserven jedes einzelnen Landes bei Weitem, weshalb die derzeit unter Druck aus Washington erfolgende Freigabe europäischer Reserven lediglich einige Wochen erkauft.
Ohne ausreichend neues Angebot kann das Gleichgewicht nur auf eine Weise wiederhergestellt werden: durch einen geringeren Treibstoffverbrauch.
Wie die Knappheit alles neu bepreist
Der wirtschaftliche Schaden geht weit über die fehlenden Barrel hinaus. Wenn das Angebot hinter der Nachfrage zurückbleibt, bieten Käufer um die jeweils noch verfügbare Ladung, und dieses Gebot bestimmt den Preis für den gesamten weiterhin gekauften Treibstoff.
Millers Beispiel: Ein Aufschlag von 40 Dollar pro Barrel auf täglich 10 Millionen Barrel an Käufen erhöht die jährlichen Treibstoffkosten um 146 Milliarden Dollar. Würde man ihn lediglich auf die fehlenden 3 Millionen Barrel anwenden, ergäben sich zusätzliche Kosten von 43,8 Milliarden Dollar – und damit würde man die tatsächlichen Kosten massiv unterschätzen.
Knappheit verteuert auch Kredite. Bei einem Preis von 150 Dollar pro Barrel benötigt ein Käufer, der täglich eine Million Barrel erwirbt, 2,25 Milliarden Dollar, um zusätzliche Vorräte für 15 Tage zu halten; bei 200 Dollar pro Barrel wären es 3 Milliarden Dollar.
Längere Transportwege binden mehr Treibstoff und mehr Geld während des Transports. Ein Lieferant kann über die Barrel verfügen, während sein Kunde kein Akkreditiv erhält. Und eine Ladung, die ein Land in einem Bieterwettstreit gewinnt, fehlt anschließend einem anderen. Der Wettbewerb verteilt den Mangel um, bevor er ihn beseitigt.
Wer den Schock auffängt
Diesel trägt die Krise in die Realwirtschaft. Er treibt den Straßengüterverkehr, landwirtschaftliche Maschinen, Bergwerke, Baufahrzeuge und Notstromaggregate an – und keiner dieser Bereiche kann kurzfristig auf andere Treibstoffe umsteigen.
Höhere Dieselkosten schlagen unmittelbar auf Frachtraten und Lebensmittelpreise durch, und wenn Diesel zu keinem Preis verfügbar ist, kommt die wirtschaftliche Aktivität schlicht zum Erliegen.
Flugtreibstoff trägt den Schock in die Luftfahrt: höhere Ticketpreise, weniger Flugverbindungen und höhere Zuschläge für Luftfracht. Kerosin trifft jene Haushalte, die am wenigsten Möglichkeiten haben, sich anzupassen, insbesondere in Ländern, in denen es noch zum Heizen, Kochen und Beleuchten verwendet wird.
Millers regionale Einschätzung folgt dem Geld:
Europa konkurriert um Ersatzlieferungen von Diesel und Flugtreibstoff, während seine Raffinerien bereits nahe an ihrer Kapazitätsgrenze arbeiten.
Süd- und Südostasien sind mit höheren Importrechnungen, Druck auf ihre Währungen und einem größeren Bedarf an Handelskrediten konfrontiert.
Afrika und kleinere Importländer sind am stärksten gefährdet. Ausschreibungen scheitern, Kreditlinien werden ausgeschöpft und kleine Ladungen werden wirtschaftlich unrentabel, lange bevor die weltweiten Lagerbestände erschöpft sind.
Die Vereinigten Staaten und andere Lieferanten im Atlantikraum sehen sich einer Exportnachfrage gegenüber, die mit ihrem eigenen Dieselbedarf konkurriert, während ihre Raffinerien derart stark ausgelastet sind, dass sie kaum Spielraum für Ausfälle haben.
Der letztendliche Ausgleichsmechanismus ist die Zerstörung der Nachfrage: Transporte werden verschoben, Fabriken mit niedrigen Gewinnmargen stillgelegt, Flüge gestrichen und ärmere Importländer verlieren jeden Bieterwettstreit.
Miller warnt davor, dies mit einer Erholung zu verwechseln. Ein niedrigerer Verbrauch, der durch Rationierung über Preise oder Kredite verursacht wird, ist kein repariertes Energiesystem.
Fallstudie: Europa
Europa zeigt, wie Millers Modell in der Praxis aussieht. Der Kontinent verbraucht etwa 5 Millionen Barrel Diesel pro Tag – Treibstoff für die Lastwagen, die seine Waren transportieren, die Traktoren, die seine Felder bestellen, und, während der Winter näher rückt, die Heizkessel, die Millionen von Häusern beheizen.
Wie viel produziert Europa selbst und wie viel importiert es?
Bei voller Auslastung können die EU-Raffinerien ungefähr 4,5 bis 5 Millionen Barrel Diesel und Gasöl pro Tag produzieren, und sie arbeiten bereits nahe an ihrer maximalen Kapazität. Damit ist Europa bestenfalls zu etwa 85 bis 90 Prozent selbstversorgend.
Die verbleibenden 10 bis 15 Prozent stammen aus Importen – und genau diese Marge bestimmt den Preis für den gesamten Markt.
Kepler beziffert die Dieselimporte der EU von außerhalb des Blocks in diesem Jahr auf etwa 580.000 Barrel pro Tag. Großbritannien, das in den vergangenen zwei Jahrzehnten einen großen Teil seiner Raffineriekapazitäten verloren hat, ist wesentlich stärker gefährdet: Es importiert mehr als die Hälfte des Diesels, den es verbraucht.
Die Herkunft dieser Importe hat sich dramatisch verändert.
Russland war lange Zeit Europas größter externer Lieferant, bis die EU 2023 ein Embargo gegen russischen Diesel verhängte. Die Golfstaaten füllten einen großen Teil dieser Lücke – bis der Krieg diese Lieferungen unterbrach.
Seit März liefern die Vereinigten Staaten mehr als die Hälfte der europäischen Dieselimporte, im August und September waren es sogar mehr als zwei Drittel.
Europa hat seine Abhängigkeit von Moskau gegen eine Abhängigkeit von Washington eingetauscht, und Washington hat gerade gezeigt, dass es bereit ist, diesen Hebel einzusetzen, indem es mit einem Exportverbot drohte, falls Europa seine Notfallreserven nicht freigibt.
Europas Diesel hängt außerdem von importiertem Rohöl ab.
Seine Raffinerien arbeiten fast vollständig mit ausländischem Öl: Die EU importiert rund 97 Prozent des von ihr verbrauchten Rohöls.
Der Golf war jedoch nie Europas wichtigster Rohöllieferant. Im Jahr 2025 lieferten die Staaten des Golf-Kooperationsrates lediglich rund 7 Prozent der Rohölimporte der EU, der Irak weitere 5,8 Prozent.
Europas Rohöl stammt heute hauptsächlich aus den Vereinigten Staaten, Norwegen und Kasachstan, die zusammen im zweiten Quartal 2026 fast die Hälfte der Erdölimporte der EU lieferten. Das Volumen blieb stabil; die Rechnung stieg um 56 Prozent.
Doch dieses Rohöl entspricht nicht dem Rohöl, für das Europas Raffinerien ursprünglich gebaut wurden.
Ein großer Teil der europäischen Raffineriekapazitäten wurde für mittelschwere schwefelhaltige Rohölsorten wie das russische Urals ausgelegt, mit Konversionsanlagen, die den schwereren Teil eines Barrels in Diesel umwandeln.
Amerikanisches Schieferöl ist leicht und schwefelarm. Es lässt sich problemlos zu Benzin und Naphtha raffinieren, liefert jedoch proportional weniger Diesel und Flugtreibstoff – genau jene Produkte, an denen es Europa mangelt.
Wie Miller feststellt, ist schwefelhaltiges Rohöl nicht zwingend erforderlich, um Diesel herzustellen; die Ersatzsorten funktionieren, allerdings nicht mit derselben Ausbeute oder zu denselben Kosten.
Was Europa aus den Golfstaaten tatsächlich verloren hat, war fertiger Diesel aus den Raffinerien am Golf – und genau diesen haben die Vereinigten Staaten ersetzt.
Das Ergebnis ist eine doppelte Abhängigkeit: Washington ist inzwischen Europas größter Lieferant sowohl des Rohöls, das seine Raffinerien verarbeiten, als auch des Diesels, den sie selbst nicht herstellen können.
Selbst die nicht-amerikanischen Lieferungen bergen Risiken. Der größte Teil des kasachischen Rohöls gelangt über ein Schwarzmeerterminal in Noworossijsk auf russischem Territorium nach Europa – eine Route, die bereits von ukrainischen Drohnen getroffen wurde.
Wie lange kann Europa Diesel lagern?
Hier zeigt sich, dass Europas vermeintliches Polster dünner ist, als es aussieht.
Im Gegensatz zu Rohöl, das jahrzehntelang in Salzkavernen gelagert werden kann, altert Diesel.
Unter idealen Bedingungen kann herkömmlicher schwefelarmer Diesel normalerweise sechs bis zwölf Monate gelagert werden. Mit Stabilisatoren, Bioziden und gut bewirtschafteten Tanks lässt sich dies auf 18 bis 24 Monate verlängern.
Durch Oxidation entstehen Harze und Ablagerungen, Wasser sammelt sich an und Mikroorganismen wachsen im Treibstoff.
Europäischer Diesel hat ein zusätzliches Problem.
Die EU-Norm EN 590 erlaubt einen Biodieselanteil von bis zu 7 Prozent im Straßendiesel, und Biodiesel oxidiert schneller als mineralischer Diesel.
Concawe, der Forschungsverband der europäischen Raffinerieindustrie, empfiehlt für Biodiesel und aktuelle Mischungen, die Biodiesel enthalten, eine maximale Lagerdauer von sechs Monaten.
Betreiber strategischer Reserven können diese Frist verlängern, indem sie biodieselfreien Treibstoff lagern. Doch selbst dann muss die Reserve regelmäßig umgeschlagen, auf dem Markt verkauft und in einem Zyklus von ein oder zwei Jahren durch frischen Treibstoff ersetzt werden.
Das verändert die Bedeutung der europäischen Reserven grundlegend.
Die EU-Länder und Großbritannien verfügten im Juni über rund 52 Millionen Tonnen Gasöl und Diesel, darunter fast 38 Millionen Tonnen Notfallreserven – ungefähr genug für zwei Monate Verbrauch.
Doch eine Dieselreserve ist kein Vorrat, den Europa einmal auffüllen und anschließend vergessen kann.
Sie muss ständig erneuert werden.
Das bedeutet, dass ständig neuer Diesel gekauft werden muss – und zwar auf genau jenem angespannten Markt, den Miller beschreibt.
Jedes Barrel, das jetzt auf Wunsch Washingtons freigegeben wird, muss später wieder ersetzt werden – zu einem höheren Preis und von Lieferanten, die bereits selbst knapp versorgt sind.
Und weil Diesel altert, kann Europa das Problem nicht dadurch lösen, dass es große Mengen kauft, solange sie günstig sind, und diese anschließend jahrelang lagert.
Eine Reserve mit einer Haltbarkeit von ein oder zwei Jahren kann kein strukturelles Defizit ausgleichen, das in Millers schwerem Szenario fünf Jahre anhält.
Die Schlussfolgerung für Europa ist drastisch.
Europa produziert den größten Teil seines Diesels selbst, verfügt jedoch über keine freien Raffineriekapazitäten.
Es ist bei jener zusätzlichen Menge, die den Preis für den gesamten Markt bestimmt, auf Importe angewiesen – und diese Importe stammen inzwischen größtenteils von einem einzigen Lieferanten, der gezeigt hat, dass er bereit ist, sie als Druckmittel einzusetzen.
Und Europas Notfallreserve ist sowohl verderblich als auch begrenzt.
In Millers Modell gehört Europa damit zu den Käufern, die am stärksten vom jeweils letzten verfügbaren Tanker abhängig sind – und gleichzeitig zu denen, die am wenigsten in der Lage sind, eine fünfjährige Knappheit auszusitzen.
Die Folgen für die Weltwirtschaft
Zusammengenommen beschreibt Millers Analyse eine Weltwirtschaft, die vor einem lang anhaltenden Angebotsschock steht – nicht vor einem vorübergehenden.
Treibstoffkosten fließen in nahezu alles ein. Deshalb werden Zentralbanken, die gegen die durch diese Krise bereits ausgelöste Inflation kämpfen, wahrscheinlich länger unter Druck stehen, als sie erwarten.
Schwellenländer, die auf Importe angewiesen sind, sehen sich einer Kombination aus hohen Treibstoffrechnungen, schwachen Währungen und strengeren Kreditbedingungen gegenüber – einer Kombination, die historisch immer wieder zu Schuldenkrisen und Unruhen geführt hat.
Und der Wiederaufbau selbst wird Kapital, Ausrüstung und spezialisierte Arbeitskräfte binden, die andernfalls für den Aufbau neuer Energieversorgung an anderen Orten eingesetzt würden.
Die Knappheit könnte damit ausgerechnet jene Investitionen verzögern, die notwendig wären, um sie zu beenden.
Millers strategische Schlussfolgerung ist jene, die politische Entscheidungsträger am wenigsten hören wollen.
Die Beendigung des Konflikts beseitigt eine Ursache der Störung. Sie repariert jedoch nicht das Energiesystem.
Dafür ist eine eigene Abfolge von Finanzierung, Ingenieurarbeit, Produktion, Bau und Inbetriebnahme erforderlich – und diese wird Jahre dauern.
Bis dies abgeschlossen ist, werden zuverlässig verfügbarer Treibstoff und das Geld, um ihn zu kaufen, darüber entscheiden, welche Volkswirtschaften die Last tragen müssen.
Beides wird nicht gleichmäßig verteilt sein.
