von Larry C. Johnson
Wieder einmal bin ich Karl W. Miller zu Dank verpflichtet, dessen Analyse der durch den Krieg mit dem Iran ausgelösten Energiekrise für mich zur Pflichtlektüre geworden ist. Karl hat die Angewohnheit, um die Ecke zu denken. Er hat den Vorstoß der Houthis im Süden des Jemen bereits im Juli vorausgesehen – lange bevor es Schlagzeilen machte –, und seine jüngsten Arbeiten zur globalen Dieselknappheit und zum „Doppelschlag“ am Golf haben vieles von dem geprägt, was ich hier geschrieben habe. Sein jüngster Ausblick „The Gulf Restart Trap“ vom 28. September dürfte sein bisher wichtigster sein. Was folgt, ist meine Zusammenfassung seiner Erkenntnisse.
Die Welt wartet auf den Moment, in dem die Straße von Hormus wieder geöffnet wird und das Öl aus dem Golf erneut fließt. Karl argumentiert, dass dieser Moment weitgehend falsch gedeutet werden wird. Der erste Tanker, der beladen wird, oder die erste Raffinerieeinheit, die wieder anläuft, markiert nicht das Ende der Krise. Die Golfstaaten versuchen, ihre Energiesysteme in einer aktiven Konfliktzone wieder aufzubauen. Ein umfassender Wiederaufbau wird Jahre dauern, und jeder neue Angriff kann bereits fertiggestellte Arbeiten zerstören, Exportrouten schließen und Auftragnehmer zwingen, vor Abschluss dauerhafter Reparaturen abzuziehen. Millers Fazit ist klar: Die Welt muss mit einer langanhaltenden Energieversorgungskrise planen. Für die am schwersten beschädigten Anlagen schätzt er den Reparaturzyklus auf bis zu fünf Jahre – und noch länger, falls erneute Angriffe die Arbeiten unterbrechen.
Das Problem, betont er, ist nicht das Geld. Die Golfstaaten haben Kapital. Was sie nicht einfach nach Bedarf kaufen können, sind Ersatzmaschinen, Spezialisten-Teams, sichere Transporte und stabile Betriebsbedingungen.
Der fehlende Fluss
Miller bemisst die Exposition an einer gerundeten Referenz von etwa 20 Millionen Barrel pro Tag, die normalerweise durch Hormus gehen: rund 15 Millionen b/d Rohöl und Kondensat sowie 5 Millionen b/d Fertigprodukte, einschließlich der irakischen Exporte. Sein vorläufiges Planungsszenario geht von 8,5 Millionen b/d aus, die fließen, sodass 11,5 Millionen b/d bzw. 57,5 % unterbrochen bleiben. Ein Stressszenario mit 6,5 Millionen b/d lässt 13,5 Millionen b/d bzw. 67,5 % unterbrochen. Er betont ausdrücklich, dass es sich um Planungsszenarien handelt, nicht um gemessene aktuelle Zahlen, und dass keines der beiden Defizite automatisch dem globalen Netto-Defizit entspricht, sobald Umleitungen, Lagerbestände und nachlassende Nachfrage berücksichtigt werden. Beide Fälle stellen jedoch keine marginale Störung dar.
In seiner Aufteilung des 8,5-Millionen-b/d-Falls entfallen auf Saudi-Arabien etwa 4,4 Millionen b/d, auf den Irak 1,7 Millionen, auf Kuwait und die VAE jeweils etwa 1 Million und auf Katar nur 0,2 Millionen. Oman liegt außerhalb der Straße, und die saudischen Rotmeer-Exporte sowie der Fujairah-Bypass der VAE werden nicht mitgezählt.
Rohöl erholt sich schneller als Kraftstoffe
Die wichtigste Unterscheidung im Bericht liegt zwischen Rohöl und Fertigprodukten. Ein Wiederanstieg der Rohölexporte bedeutet nicht, dass nutzbarer Kraftstoff zurückkehrt. Die Hormus-Produktenexporte ohne LPG lagen am 11. September bei etwa 1 Million b/d gegenüber etwa 4 Millionen vor dem Krieg – ein Rückgang von rund 75 %. Im weiteren Golfraum fielen die Produktenexporte einschließlich LPG im August um nahezu 60 %. Die Nettoexporte von Diesel und Gasöl lagen im August bei nur 390.000 b/d – etwas mehr als ein Viertel des Vorkriegsniveaus. Ob eine Rohölladung dort, wo sie gebraucht wird, zu Diesel oder Kerosin wird, hängt vom Zustand der Raffinerie, der Kompatibilität des Rohöls, den Produktspezifikationen und den Lieferwegen ab.
Es gibt eine bemerkenswerte Ausnahme vom Bild stillgelegter Raffinerien: Die omanische Raffinerie Duqm meldete für 2026 einen Betrieb von rund 255.000 b/d und produzierte in der ersten Jahreshälfte etwa 215.000 b/d Diesel, Kerosin und Naphtha, von denen der größte Teil voraussichtlich exportiert wird.
Wie das Öl tatsächlich herauskommt
Miller beschreibt das Shuttle-System, mit dem derzeit Golf-Rohöl bewegt wird. Tanker laden im Golf, passieren die exponierte Straße von Hormus und übergeben ihre Ladung im Golf von Oman an hochseegängige Schiffe. Große Schiffe leisten den Großteil dieser Arbeit: In einer Woche Ende September waren 17 von 19 ausgehenden Rohöltankern Supertanker mit jeweils rund 2 Millionen Barrel.
Seine Warnung gilt dem Zählen. Eine 2-Millionen-Barrel-Ladung, die beim Beladen, an der Straße und erneut beim Offshore-Umschlag erfasst wird, bleibt 2 Millionen Barrel – nicht 6 Millionen. Und das System ist langsam. Ein 2-Millionen-Barrel-Shuttle, der einen vollständigen Zyklus in 20 Tagen absolviert, liefert lediglich 100.000 b/d. Um 1 Million b/d zu bewegen, braucht es zehn solche Schiffe, die einwandfrei arbeiten, plus die Weitertransportflotte. Bei einem 30-Tage-Zyklus sind es fünfzehn.
Saudi-Arabien muss zwei Küsten wiederherstellen
Saudi-Arabien steht im Zentrum der Erholung und ist auf beiden Seiten der Halbinsel bedroht. Der Bericht beginnt mit einem Satellitenbild vom 13. September, das Schäden an der Pumpstation Al-Mesabaah der East-West-Pipeline zeigt. Die Verladungen in Yanbu am Roten Meer sollen am 27. September wieder aufgenommen worden sein, mit einem Pipeline-Durchsatz von rund 3,5 Millionen b/d, von dem ein Teil inländische Raffinerien versorgt. Im Südwesten bedeuten die Kampagne von Ansar Allah gegen Energieinfrastruktur und die Bedrohungen der Rotmeer-Schifffahrt, dass saudische Betreiber mit wiederholten Unterbrechungen in Jazan und entlang der Seeroute rechnen müssen. Miller warnt davor, jeden saudischen Vorfall den Houthis zuzuschreiben. Der eigentliche Test ist, ob Angriffe aus verschiedenen Richtungen dieselbe Exportkette gleichzeitig unterbrechen können.
Warum Reparaturen Jahre dauern
Der Bericht nennt Planungszeiträume für Reparaturen nach Genehmigung:
- Lokale Rohrleitungen und Instrumente: Wochen bis drei Monate
- Tanks und Brandschutzsysteme: 3–18 Monate
- Strom- und Steuerungssysteme: 6–24 Monate
- Große Prozessmaschinen: 12–36 Monate
- Schwere integrierte Rekonstruktion: 24–60 Monate
Mit anderen Worten: Die Wiederherstellung der am schwersten beschädigten Systeme kann bis zu fünf Jahre dauern. Diese Zeiträume addieren sich nicht; das langsamste unverzichtbare System bestimmt den Termin. Eine intakte Raffinerie kann ohne zuverlässigen Strom, Wasserstoff, Wasser, Steuerung, Tankkapazität und Exportzugang nicht laufen. Eine einzige maßgefertigte Maschine kann eine gesamte Anlage offline halten, während alles andere bereits bereitsteht.
Miller unterscheidet drei Daten, die regelmäßig verwechselt werden: erster Output (wenn eine eingeschränkte Konfiguration sicher produzieren kann), verlässlicher Durchsatz (wenn die zugesagte Rate nachhaltig erreicht wird) und vollständige Wiederherstellung (wenn dauerhafte Reparaturen, Backup-Kapazität und Ersatzteile vorhanden sind). Diese können Jahre auseinanderliegen.
Katar liefert harte Belege. Sein jüngster Ausblick veranschlagt die Reparatur zweier beschädigter LNG-Züge auf etwa drei Jahre; der beschädigte Gas-to-Liquids-Zug ist für das erste Quartal 2027 vorgesehen. Unbeschädigte LNG-Züge könnten innerhalb von Wochen nach einer sicheren Wiedereröffnung den Betrieb wiederaufnehmen.
Verzögerung frisst Kapital
Je länger Reparaturen Inflation, Remobilisierung und Konflikt ausgesetzt sind, desto teurer werden sie. In Millers illustrativem Modell kostet 1 Milliarde Dollar direkte Reparaturarbeit, die über fünf Jahre gestreckt wird, bei stabilem Zugang 1,65 Milliarden, unter eingeschränkten Bedingungen 2,39 Milliarden und bei anhaltendem Konflikt 3,65 Milliarden Dollar. Spät gebundenes Geld kann dieselbe physische Reparatur zu einem deutlich höheren Preis kaufen – ohne die verlorene Betriebszeit zurückzuholen.
Eine Region im Wettbewerb mit sich selbst
Saudi-Arabien, Katar, die VAE, Kuwait, Bahrain und Oman greifen alle auf denselben globalen Reparaturmarkt zu: Fabrikationsplätze für Turbinen und Kompressoren, Fertigungswerften, Spezialauftragnehmer, Schwerlastgeräte und Inbetriebnahme-Teams. Ein Plan, der denselben Fabrikationsplatz für mehrere Länder annimmt, ist nicht umsetzbar. Die Erholung wird gestaffelt erfolgen. Oman und die VAE können alternative Häfen anbieten, doch wenn jede Rekonstruktionsladung zu denselben wenigen Drehkreuzen geht, verschiebt sich der Engpass lediglich.
Wie sich die Krise ausbreitet
Die Auswirkungen erreichen den Rest der Welt über den gelieferten Kraftstoff, nicht über die Produktionszahlen in den Schlagzeilen. Den Ersatz einer Rohölladung ersetzt nicht eine beschädigte Dieseleinheit. Kerosin muss die Luftfahrt-Spezifikationen erfüllen und durch qualifizierte Flughafen-Versorgungssysteme laufen. Längere Fahrten verringern die effektive Schiffskapazität: Eine Flotte, die pro Rundreise doppelt so lange braucht, liefert etwa die Hälfte. Beschädigte LNG-Züge werden Gas- und Strommärkte auch dann noch eng halten, wenn die Ölrouten sich verbessern. Und Geräte, die für Reparaturen abgezogen werden, verzögern die neuen Projekte, auf die der Markt für Entlastung gesetzt hatte.
Der Zeitplan
Miller betrachtet fünf Jahre als Planungshorizont für schwere Schäden. Ein 36- bis 60-Monats-Programm, das Ende 2026 genehmigt wird, zielt auf Fertigstellung zwischen Ende 2029 und Ende 2031; jeder Angriff, der kritisches Equipment beschädigt, verschiebt den Termin erneut. Miller drängt darauf, jetzt zu beginnen: Engineering, Spezifikationen, Fabrikreservierungen und Logistikplanung können vor idealen Sicherheitsbedingungen voranschreiten. Auf eine politische Einigung zu warten, bedeutet, die frühesten Fertigungsplätze zu verlieren.
Millers Botschaft lautet: Erholung muss nachgewiesen, nicht erklärt werden. Sie kommt, wenn die Versorgung verlässlich ist, behelfsmäßige Lösungen entfallen und das System einen weiteren Ausfall überstehen kann – nicht wenn der erste Tanker beladen wird. Bei einem Reparaturzyklus, der sich auf fünf Jahre ausdehnen kann, liegt dieser Tag noch weit entfernt. Bis dahin stützt sich die Welt auf ein nur teilweise repariertes Energiesystem mit weniger Reserve und einer teureren Route für jedes Barrel Kraftstoff, das es liefert.
