Moon of Alabama
In den letzten Monaten behauptete die Trump-Regierung lautstark, Iran habe die Kontrolle über die Strasse von Hormus verloren. Einige «Experten» behaupteten sogar, der Ölfluss sei wieder auf Vorkriegsniveau.
Beide Behauptungen waren falsch und stellten lediglich kurzfristige Ausschläge in volatilen Daten dar. Die Angriffe auf Schiffe, die die Strasse passieren, haben zugenommen. Der Rohölfluss liegt weiterhin unter dem Vorkriegsniveau. Die Entnahme aus den nahezu leeren Reserven dauert an. Der Ölpreis steigt:
Die Brent-Rohölfutures zur Lieferung im Dezember, der globale Preisrichtwert, notierten am Dienstag 1,6 % höher bei 111,30 Dollar pro Barrel. Das ist ein monatlicher Zuwachs von 13,7 % und der Kurs bewegt sich auf den höchsten Schlussstand seit dem 19. Mai zu.
Das Problem ist nicht länger vorübergehend, denn auch die langfristigen Preise steigen:
Ölhändler preisen den Kampf um die Strasse von Hormus zunehmend als neue Normalität ein. Futures-Kontrakte für Brent-Rohöl zur Lieferung im Dezember 2027 notieren nun bei knapp 90 Dollar pro Barrel – so hoch wie nie zuvor und ein deutlicher Sprung gegenüber noch vor einem Monat.
Die höheren Kosten für den Seetransporttreiben den Rohölpreis zusätzlich in die Höhe. Very Large Crude Carriers (VLCC), die für den Transport über weite Strecken eingesetzt werden, sind sehr teuer zu mieten:
Die VLCC-Transportraten vom Golf nach China stiegen zunächst von rund 4 Dollar pro Barrel auf 17 Dollar pro Barrel, bevor sie sich von April bis Juli auf 11 bis 12 Dollar pro Barrel abschwächten. Das Auslaufen des Waffenstillstands zwischen den USA und Iran im August löste einen weiteren starken Anstieg aus: Bis Ende September stiegen die Frachtraten auf 33 Dollar pro Barrel, wodurch die derzeitigen Anlandekosten vom Persischen Golf in China auf rund 140 Dollar pro Barrel kletterten. Für Frachten nach Japan und Südkorea lagen die gestiegenen Anlandekosten mit rund 145 Dollar pro Barrel noch höher.
Alternative Verladehäfen boten nur ungleichmässige Entlastung. Die Frachtraten vom saudischen Terminal Yanbu nach China bewegten sich nach dem anfänglichen kriegsbedingten Anstieg innerhalb einer Spanne von 6 bis 7 Dollar pro Barrel. Die Huthi-Beschränkungen für saudische Fracht durch Bab al-Mandab trieben sie jedoch bis Mitte Oktober auf 28 Dollar pro Barrel und liessen die Anlandekosten auf rund 140 Dollar pro Barrel steigen. Seit verstärkten Huthi-Angriffen auf die Energieinfrastruktur entlang der Küste des Roten Meeres sind die Verladungen in Yanbu auf 1,6 bis 1,8 Millionen Barrel pro Tag zurückgegangen (die Hälfte des Durchschnitts von März bis Juli), während der Golf den Grossteil der Exporte abwickelt.
Etwa 15 % der weltweit 1’000 VLCC befinden sich im Golf von Oman und warten darauf, im Rahmen von Umladungen von Schiff zu Schiff mit Öl beladen zu werden, das kleinere Tanker durch die Strasse von Hormus gebracht haben. Jede Verzögerung in der Strasse wirkt sich dadurch unmittelbar auf die Verfügbarkeit von VLCC anderswo aus. Auch für den VLCC-Öltransport von Brasilien nach China oder von Westafrika nach Indien gelten ähnlich hohe Frachtraten.
Noch stärker von der Lage im Nahen Osten betroffen sind Kohlenwasserstoffprodukte. Diesel und Kerosin sind knapp.
Nach Kriegsschäden an ihren Raffinerien haben die Länder des Nahen Ostens diese Produkte nicht mehr exportiert. Russland und China haben ihre Exporte gestoppt, um die Nachfrage im eigenen Land decken zu können. Die Raffinerien in den USA und Europa arbeiten an der Grenze ihrer Kapazitäten. Insgesamt fehlen rund 5 Millionen Barrel pro Tag.
Die Lage bei Erdgas und Düngemitteln ist noch schlimmer:
Katar, der zweitgrösste Exporteur von Flüssigerdgas, verschiffte in den ersten sechs Kriegsmonaten 18 Flüssigerdgasladungen, gegenüber 509 im Jahr zuvor. Schäden in Ras Laffan haben rund 17 Prozent seiner Kapazität ausser Betrieb gesetzt – ein Verlust, der auch nach einem Waffenstillstand bestehen bliebe. Der Golf liefert normalerweise etwa ein Drittel des weltweit gehandelten Harnstoffs. Agrarökonomen warnen, dass die Düngemittel-Einkaufssaison im kommenden Jahr stärker gefährdet sein könnte als die diesjährige.
Länger anhaltende höhere Energiepreise werden die Inflation in westlichen Ländern verstärken. Die Zentralbanken werden, durch ihre Ideologie behindert, die Zinssätze anheben. (Und das, obwohl dies die Auswirkungen eines Angebotsschocks auf die Preise wahrscheinlich nicht beeinflussen wird.) Bereits hoch verschuldete Unternehmen, Verbraucher und Staaten werden ihre Ausgaben kürzen müssen. Eine globale Rezession setzt ein.
Auf keinem dieser Märkte wird es Entlastung geben, solange der Konflikt im Nahen Osten nicht beigelegt ist:
Eine Normalisierung wird erst eintreten, wenn es eine dauerhafte diplomatische Einigung gibt, die eine Rückkehr des Vertrauens ermöglicht. Darauf wies kürzlich der CEO des staatlichen saudischen Ölunternehmens hin. Neue Initiativen der Trump-Regierung, etwa die Lockerung der Sanktionen gegen russischen Diesel oder die Schattenflotte, bieten zu wenig tatsächliches Volumen oder Kapazität, um die Dynamik nennenswert zu beeinflussen.
Daher wird zunehmend deutlich, dass sich die Aussichten der USA in diesem Krieg nicht an den täglichen Tankerpassagen messen lassen. Ein verstärkter Schiffsverkehr durch die Meerenge könnte durchaus als taktischer Sieg gelten, der Irans unmittelbaren Einfluss verringert und sogar die Möglichkeit eines starken Anstiegs der Ölpreise gegenüber ihrem aktuellen Ausgangsniveau reduziert. Es wäre jedoch eine Fehlinterpretation der Lage, dies als strategischen Sieg zu betrachten, der ernsthafte Diplomatie überflüssig macht oder den USA erlaubt, die Bedingungen zu diktieren.
Es ist unwahrscheinlich, dass die USA in der Lage oder willens sind, am Golf Frieden zu suchen. Ich halte es für wahrscheinlicher, dass die Trump-Regierung in Zusammenarbeit mit Israel einen weiteren gewaltsamen Versuch unternehmen wird, Iran (und die Huthis im Jemen?) in die Knie zu zwingen.
Die Chancen, dies zu erreichen, sind verschwindend gering.
