Der Transportkorridor Indien-Nahost-Europa ist zwar in aller Munde, wird aber wohl den Weg der letzten drei vom Westen gepriesenen Verbindungen zwischen Asien und Europa gehen – in den Papierkorb. Hier ist der Grund dafür.
Der India-Middle East-Europe Economic Corridor (IMEC) ist eine massive diplomatische Initiative, die auf dem jüngsten G20-Gipfel in Neu-Delhi ins Leben gerufen und am 9. September mit einem Memorandum of Understanding unterzeichnet wurde.
Beteiligt sind die USA, Indien, die Vereinigten Arabischen Emirate, Saudi-Arabien und die EU, wobei den drei führenden Mächten Deutschland, Frankreich und Italien eine besondere Rolle zukommt. Es handelt sich um ein multimodales Eisenbahnprojekt mit Umschlaganlagen und zusätzlichen digitalen und elektrischen Straßen nach Jordanien und Israel.
Wenn das klingt wie die verspätete Antwort des Westens auf Chinas Belt and Road Initiative (BRI), die vor zehn Jahren ins Leben gerufen wurde und nächsten Monat in Peking mit einem Belt and Road Forum gefeiert wird, dann ist es das. Und ja, es handelt sich vor allem um ein weiteres amerikanisches Projekt zur Umgehung Chinas, das aus kruden Wahlkampfgründen als magerer außenpolitischer “Erfolg” verkauft werden soll.
Niemand in der Globalen Mehrheit erinnert sich daran, dass die Amerikaner bereits 2010 einen eigenen Seidenstraßenplan entwickelt hatten. Das Konzept stammte von Kurt Campbell aus dem State Department und wurde von der damaligen Außenministerin Hillary Clinton als ihre Idee verkauft. Die Geschichte ist unerbittlich, es hat sich nicht bewahrheitet.
Und niemand in der Globalen Mehrheit erinnert sich an den Plan der Neuen Seidenstraße, der Anfang der 2010er-Jahre von Polen, der Ukraine, Aserbaidschan und Georgien kolportiert wurde, komplett mit vier lästigen Umschlagplätzen am Schwarzen und am Kaspischen Meer. Die Geschichte ist unerbittlich, auch dieser Plan ist gescheitert.
Tatsächlich erinnern sich nur wenige in der globalen Mehrheit an den von den USA gesponserten 40-Milliarden-Dollar-Plan “Build Back Better World” (BBBW oder B3W), der vor zwei Sommern mit großem Getöse vorgestellt wurde und sich auf “Klima, Gesundheit und Gesundheitssicherheit, digitale Technologie sowie Geschlechtergerechtigkeit und Gleichstellung” konzentrierte.
Ein Jahr später, bei einem G7-Treffen, war B3W bereits zu einem 600 Milliarden Dollar schweren Infrastruktur- und Investitionsprojekt geschrumpft. Gebaut wurde natürlich nichts. Die Geschichte ist wirklich unerbittlich, nichts ist passiert.
Dasselbe Schicksal steht IMEC bevor, und zwar aus ganz bestimmten Gründen.
Schwenk in die schwarze Leere
Das gesamte Konzept von IMEC basiert auf dem, was der Schriftsteller und ehemalige Botschafter M.K. Bhadrakumar köstlich als Bhadrakumar köstlich als “Beschwörung des Abraham-Vertrages durch die Beschwörung eines saudi-israelischen Tangos” beschrieben hat.
Dieser Tango ist “Dead On Arrival”; nicht einmal der Geist von Piazzolla kann ihn wiederbeleben. Zunächst einmal hat einer der Hauptakteure – der saudische Kronprinz Mohammad bin Salman – deutlich gemacht, dass die Prioritäten Riads in einer neuen Beziehung zum Iran, zur Türkei und zu Syrien nach dessen Rückkehr in die Arabische Liga liegen.
Ferner haben sowohl Riad als auch sein emiratischer Partner IMEC immense Handels-, Industrie- und Energieinteressen mit China, sodass sie nichts machen werden, was Peking verärgern könnte.
Vordergründig schlägt IMEC ein gemeinsames Vorgehen der 11 G7- und BRICS-Staaten vor. Das ist die westliche Methode, um das ewig zögerliche Indien unter Modi und die mit den USA verbündeten Staaten Saudi-Arabien und VAE für die eigene Agenda zu gewinnen.
Das eigentliche Ziel besteht jedoch nicht nur darin, die BRI zu untergraben, sondern auch den Internationalen Nord-Süd-Transportkorridor (INTSC), in dem Indien neben Russland und dem Iran ein wichtiger Akteur ist.
Das Spiel ist ziemlich plump und eigentlich ziemlich offensichtlich: Ein Transportkorridor, der die drei wichtigsten Vektoren einer echten eurasischen Integration – und die BRICS-Mitglieder China, Russland und Iran – umgehen soll, indem er ihnen ein verlockendes Zuckerbrot des Teilens und Herrschens vor die Nase hält, das Dinge verspricht, die nicht gehalten werden können.
Die amerikanische neoliberale Obsession in dieser Phase des New Great Game dreht sich wie immer um Israel. Ihr Ziel ist es, den Hafen von Haifa lebensfähig zu machen und ihn zu einem wichtigen Verkehrsknotenpunkt zwischen Westasien und Europa auszubauen. Diesem israelischen Imperativ wird alles andere untergeordnet.
IMEC wird im Prinzip quer durch Westasien verlaufen, um Indien mit Ost- und Westeuropa zu verbinden und die Fiktion zu verkaufen, dass Indien ein globales Drehkreuz und eine Konvergenz der Zivilisationen ist.
Das ist Unsinn. Indiens großer Traum ist es zwar, ein Pivot-Staat zu werden, aber die beste Chance hätte es über das bereits funktionierende INTSC, das Neu-Delhi Märkte von Zentralasien bis zum Kaukasus öffnen könnte. Ansonsten ist Russland als globaler Pivot-Staat Indien in diplomatischer Hinsicht weit voraus, und China ist in Handel und Konnektivität weit voraus.
Vergleiche zwischen IMEC und dem Chinesisch-Pakistanischen Wirtschaftskorridor (CPEC) sind müßig.
IMEC ist ein Witz im Vergleich zum Vorzeigeprojekt der BRI, dem 57,7 Milliarden Dollar teuren Plan zum Bau einer mehr als 3.000 Kilometer langen Eisenbahnstrecke, die Kashgar in Xinjiang mit Gwadar am Arabischen Meer verbinden und über Land mit anderen BRI-Korridoren in Richtung Iran und Türkei verbunden werden soll.
Für China ist das eine Frage der nationalen Sicherheit. Man kann also darauf wetten, dass die Führung in Peking vor oder während des Belt and Road Forums einige diskrete und ernsthafte Gespräche mit den derzeitigen Fünften Kolonnen in Islamabad führen wird, um sie an die relevanten geostrategischen, geoökonomischen und investitionsbezogenen Fakten zu erinnern.
Was bleibt bei all dem für den indischen Handel? Nicht viel. Sie nutzen bereits den Suezkanal, eine direkte und bewährte Route. Es gibt keinen Anreiz, auch nur darüber nachzudenken, in den riesigen Wüstengebieten rund um den Persischen Golf in schwarzen Löchern festzustecken.
Ein eklatantes Problem ist beispielsweise, dass von der Eisenbahnlinie von Fujairah in den Vereinigten Arabischen Emiraten nach Haifa fast 1.100 km Schienen fehlen, von Jebel Ali in Dubai nach Haifa 745 km und von der Eisenbahnlinie von Abu Dhabi nach Haifa 630 km.
Wenn man alle fehlenden Verbindungen zusammenzählt, sind es über 3.000 km Eisenbahn, die noch gebaut werden müssen. Die Chinesen könnten das natürlich zum Frühstück und zum Nulltarif machen, aber sie sind nicht Teil dieses Spiels. Und es gibt keine Anzeichen dafür, dass die IMEC-Gang vorhat, sie einzuladen.
Alle Augen auf Syunik
Der Krieg der Transportkorridore, der für The Cradle im Juni 2022 ausführlich dargestellt wurde, zeigt, dass die Absichten selten mit der Realität übereinstimmen. Bei diesen Großprojekten dreht sich alles um Logistik, Logistik, Logistik – natürlich in Verbindung mit den drei anderen wichtigen Säulen: Energie und Energieressourcen, Arbeit und Produktion sowie Markt/Handelsregeln.
Nehmen wir ein Beispiel aus Zentralasien. Russland und drei zentralasiatische Länder – Kirgisistan, Usbekistan und Turkmenistan – planen einen multimodalen südlichen Transportkorridor, der Kasachstan umgehen soll.
Warum? Schließlich ist Kasachstan neben Russland ein wichtiges Mitglied der Eurasischen Wirtschaftsunion (EAWU) und der Shanghaier Organisation für Zusammenarbeit (SOZ).
Der Grund dafür ist, dass dieser neue Korridor zwei Hauptprobleme für Russland löst, die durch die Sanktionshysterie des Westens entstanden sind. Er umgeht die kasachische Grenze, an der alles, was nach Russland geht, bis ins Detail kontrolliert wird. Und ein beträchtlicher Teil der Ladung kann nun in den russischen Hafen Astrachan am Kaspischen Meer gebracht werden.
Astana, das sich auf Druck des Westens auf ein riskantes Absicherungsspiel gegenüber Russland eingelassen hat, könnte damit seinen Status als vollwertiger Verkehrsknotenpunkt in Zentralasien und im Raum des Kaspischen Meeres verlieren. Kasachstan ist ebenfalls Teil der BRI; die Chinesen sind bereits sehr an den Potenzialen dieses neuen Korridors interessiert.
Im Kaukasus ist die Geschichte noch komplexer, und wieder einmal geht es um Teilen und Herrschen.
Vor zwei Monaten haben sich Russland, Iran und Aserbaidschan verpflichtet, eine einzige Eisenbahnlinie vom Iran und seinen Häfen am Persischen Golf durch Aserbaidschan zu bauen, die an das russisch-osteuropäische Eisenbahnsystem angeschlossen werden soll.
Es handelt sich um ein Eisenbahnprojekt in der Größenordnung der Transsibirischen Eisenbahn, das Osteuropa mit Ostafrika und Südasien unter Umgehung des Suezkanals und der europäischen Häfen verbinden soll. Die INSTC auf Steroiden, um genau zu sein.
Raten Sie, was als nächstes geschah? Eine Provokation in Berg-Karabach, in die nicht nur Armenien und Aserbaidschan, sondern auch der Iran und die Türkei verwickelt sein könnten.
Teheran hat seine roten Linien glasklar gezogen: Eine Niederlage Armeniens unter direkter Beteiligung der Türkei, die Aserbaidschan vorbehaltlos unterstützt, wird Teheran niemals zulassen.
Hinzu kommen gemeinsame Militärübungen mit den USA in Armenien – das zufällig Mitglied der von Russland geführten OVKS ist -, die der Öffentlichkeit als eines dieser scheinbar unschuldigen NATO-Partnerschaftsprogramme präsentiert werden.
All dies deutet darauf hin, dass der IMEC eine Nebentätigkeit ausübt, um das INTSC zu untergraben. Sowohl Russland als auch der Iran sind sich der endemischen Schwächen des INTSC voll bewusst: politische Probleme zwischen einigen Teilnehmern, die “fehlenden Glieder” in der Kette und alle wichtigen Infrastrukturen, die noch gebaut werden müssen.
Der türkische Sultan Recep Tayyip Erdogan seinerseits wird niemals auf den im Waffenstillstand von 2020 vorgesehenen Zangezur-Korridor durch die südarmenische Provinz Syunik verzichten, der Aserbaidschan über die aserbaidschanische Enklave Nachitschewan mit der Türkei verbinden soll.
Baku hat gedroht, Südarmenien anzugreifen, sollte der Zangezur-Korridor von Jerewan nicht ermöglicht werden. Syunik ist also das nächste große ungelöste Problem in diesem Puzzle. Teheran wird nichts unversucht lassen, um einen türkisch-israelischen NATO-Korridor zu verhindern, der den Iran von Armenien, Georgien, dem Schwarzen Meer und Russland abschneiden würde. Das wäre die Realität, wenn diese NATO-gefärbte Koalition sich Syrien einverleiben würde.
Heute treffen sich Erdogan und Aserbaidschans Präsident Ilham Alijew in Nachitschewan, einer Enklave zwischen der Türkei, Armenien und dem Iran, um eine Gaspipeline in Betrieb zu nehmen und einen militärischen Produktionskomplex einzuweihen.
Der Sultan weiß, dass Zangezur es der Türkei endlich ermöglichen könnte, durch einen Korridor, der die türkische Welt, Aserbaidschan und das Kaspische Meer durchquert, mit China verbunden zu werden. Dies würde es dem kollektiven Westen auch ermöglichen, noch kühner auf Teile und Herrsche gegen Russland und den Iran zu setzen.
Ist IMEC nur ein weiteres weit hergeholtes westliches Hirngespinst? Der Ort, den es zu beobachten gilt, ist Syunik.
