Die von Russland und China betriebene Entwicklung der Infrastruktur in Afrika sollte nicht als kontinentale, sondern als Teil eines umfassenderen Projekts der afro-asiatischen Integration gesehen werden.
Die oft wiederholte Behauptung des Westens, Russland sei als Paria-Staat isoliert, hat langsam ausgedient.
Während die transatlantische Gemeinschaft der Richtlinie, die Beziehungen zu Russland abzubrechen, trotz der wirtschaftlichen Rückwirkungen auf ihre eigenen Bürger treu folgen mag, scheinen andere Nationen, einschließlich der meisten asiatischen und afrikanischen Länder, diesen Aufruf nicht sehr ernst zu nehmen.
Am 19. Juli führte der russische Präsident Wladimir Putin in Teheran ein erfolgreiches trilaterales Treffen mit seinen iranischen und türkischen Amtskollegen durch, das ein gewisses Maß an Kohärenz in der außenpolitischen Agenda der drei strategischen Mächte (einschließlich eines relativ abtrünnigen NATO-Mitglieds) erkennen ließ.
Im Anschluss an dieses Dreiertreffen führte Putin zwei Tage später ein wichtiges Telefongespräch mit dem saudi-arabischen Kronprinzen, nur wenige Tage nachdem Biden seine ergebnislose Mission im Königreich beendet hatte.
Kurz darauf begann der russische Außenminister Sergej Lawrow eine viertägige diplomatische Reise durch afrikanische Staaten, die am 24. Juli mit Ägypten begann und an die sich Besuche in der Demokratischen Republik Kongo, Uganda und Äthiopien anschlossen. Diese Reisen bilden die Grundlage für das bevorstehende 2. russisch-afrikanische Gipfeltreffen, das noch in diesem Jahr in Addis Abeba stattfinden wird.
Lawrow versicherte den afrikanischen Partnern nicht nur garantierte Lieferungen von russischem und ukrainischem Weizen und anderen Waren, die der Kontinent so dringend benötigt, sondern legte auf seiner Reise auch eine breit angelegte Strategie für die Entwicklung Afrikas und Südwestasiens dar, die die Schaffung riesiger Freihandelszonen vorsieht, um die Erweiterung der Neuen Seidenstraße und der Nord-Süd-Verkehrskorridore zu erleichtern, die zunehmend außerhalb der bankrotten westlichen Ordnung finanziert werden. Es sei darauf hingewiesen, dass 40 von 55 afrikanischen Staaten (einschließlich der Afrikanischen Union) Absichtserklärungen mit Chinas Gürtel- und Straßeninitiative (BRI) unterzeichnet haben und sich damit 20 arabischen Staaten anschließen.
Lawrow und die Arabische Liga
In der ersten Phase seiner Reise wurde Lawrow von den ständigen Vertretern von 23 Staaten im Hauptquartier der Arabischen Liga in Kairo herzlich begrüßt, wo eine breite Palette von Themen aus den Bereichen Ernährung, Wirtschaft, Diplomatie und Sicherheit erörtert wurde. In seiner Rede vor der Arabischen Liga, die hier in voller Länge nachgehört werden kann, erklärte Lawrow:
„Wir stehen am Beginn einer neuen Ära, die eine Bewegung hin zu echtem Multilateralismus wäre, nicht zu dem Multilateralismus, den der Westen auf der Grundlage der außergewöhnlichen Rolle der westlichen Zivilisation in der modernen Welt aufzudrängen versucht. Die Welt ist viel reicher als nur die westliche Zivilisation. Wer, wenn nicht viele von Ihnen, die die alten Zivilisationen vertreten, sollte das wissen? Und ich denke, die Bewegung ist unaufhaltsam. Der Versuch, sie zu bremsen, läuft dem objektiven Prozess der Geschichte zuwider. Dies würde die letztendliche Bildung einer echten multipolaren demokratischen Welt nur um einige Zeit verzögern.“
Sonderwirtschaftszonen und neue Freihandelszonen
Ägypten wird von Russland als Tor zu Afrika gesehen, das die westasiatische, afrikanische und europäische Welt miteinander verbindet. In den letzten Jahren hat Moskau unermüdlich daran gearbeitet, die strategischen Beziehungen zu Kairo auf einer Vielzahl von Ebenen zu sichern, die in Zukunft eine immer wichtigere Rolle in der Auseinandersetzung spielen werden.
So hat Ägypten mit Russland eine Reihe von Abkommen über den Bau von Sonderwirtschaftszonen (SWZ) unterzeichnet, von denen die größte in Port Said zu finden ist, wo auf einer Fläche von 7,23 Quadratkilometern an der Spitze des Suezkanals Autoteile hergestellt werden sollen. Diese Sonderwirtschaftszonen (die Russland auch in Mosambik und Namibia eingerichtet hat) haben mehrere strategische und wirtschaftliche Vorteile.
Erstens helfen sie, die europäischen Sanktionen zu umgehen, die europäische Automobilunternehmen daran hindern, Russland zu beliefern, indem sie die Produkte in afrikanische Sonderwirtschaftszonen schicken, wo sie zusammengebaut und als Fertigprodukte nach Russland geliefert werden.
Zweitens bieten sie einen verstärkten Anreiz zur Senkung der Arbeitskosten. Und schließlich ermöglichen sie einen breiteren Anreiz für einen afrikanischen industriellen Aufschwung, der lange Zeit dadurch behindert wurde, dass westliche Finanziers es vorzogen, Afrika arm und im Krieg zu halten und damit leichter ausbeutbar zu machen.
Entdollarisierung Afrikas
Ein wichtiger Bestandteil dieser Strategie ist die erfolgreiche Umsetzung des Afrikanischen Kontinentalen Freihandelsabkommens (AfCFTA), das im Januar 2021 in Kraft getreten ist. Bis vor kurzem befand sich Afrika aufgrund fehlender wirtschaftlicher Standards und einer unzureichenden Infrastruktur auf Kriegsfuß mit sich selbst.
All das hat sich mit dem AfCFTA geändert, das 95 Prozent der Zölle im innerafrikanischen Handel abschafft. Darüber hinaus wurde im Rahmen der Afrikanischen Entwicklungsagenda 2063 ein einheitlicher Reisepass für Reisen zwischen den afrikanischen Staaten eingeführt.
In Anlehnung an die von Russland und China eingerichteten Alt-SWIFT-Zahlungssysteme wurde am 13. Januar 2022 ein panafrikanisches Zahlungsverkehrs- und Abrechnungssystem eingerichtet, das es den afrikanischen Ländern ermöglicht, ihre Handelsbilanzen in lokalen Währungen statt in US-Dollar zu begleichen.
Um auf Ägypten zurückzukommen: Die von Russland und China geförderte Sonderwirtschaftszone in Port Said wird der konzentrierteste Punkt für die einheitliche Beschaffung von Waren sein, die in ganz Afrika produziert werden und für den Export nach Russland bestimmt sind – und auch von russischen Waren (insbesondere Weizen) nach Afrika.
Ägypten befindet sich in der Endphase der Verhandlungen über ein Freihandelsabkommen zwischen Ägypten und der Eurasischen Wirtschaftsunion (das seit sieben Jahren in Vorbereitung ist) und hat außerdem seine Absicht bekannt gegeben, am 14. Juni dieses Jahres (zusammen mit Saudi-Arabien und der Türkei) den BRICS beizutreten. Im Jahr 2021 wird Ägypten Vollmitglied der BRICS-Entwicklungsbank.
Unter dem Gesichtspunkt der physischen wirtschaftlichen Entwicklung hat Moskau allen afrikanischen Staaten mitgeteilt, dass der Zugang zu fortschrittlicher Atomenergie, die von Rosatom (dem staatlichen russischen Atomriesen) produziert wird, eine hohe Priorität hat. Dies ist von besonderer Bedeutung, da die westlichen Mächte im Rahmen einer Politik der technologischen Apartheid die Nukleartechnologie seit Generationen aus dem „dunklen“ Afrika verbannt haben.
Eine afrikanische Eisenbahnrenaissance schreitet voran
Im Bereich Verkehr und Konnektivität hat Ägypten mit dem Bau einer 1000 km langen Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecke begonnen, die das Mittelmeer und das Rote Meer verbinden soll. Die Strecke beginnt in Ain Sokhna am Golf von Suez im Osten, führt durch die neue Verwaltungshauptstadt (die mit großer Unterstützung Chinas gebaut wird und 45 km östlich von Kairo liegt) und endet im Hafen El Alamin am Mittelmeer.
In weiteren Abschnitten wird der Haupthafen am Roten Meer mit Alexandria und dem Hafen von Matrouh Gargoub verbunden, gefolgt von einer Verbindung zwischen den Städten Hurghada und Safaga mit Qena und Luxor. In der letzten Phase ist die Verbindung von Six October City mit Luxor und Assuan vorgesehen.
Dies ist zwar eines der wenigen Eisenbahnprojekte der Welt, das nicht direkt von China finanziert wird, aber Russland liefert die Waggons, während deutsche und ägyptische Eisenbahnunternehmen die Strecken bauen. Nach seiner Fertigstellung wird dieses System die Reisezeit um die Hälfte verkürzen und den überlasteten Güterverkehr des Suezkanals um mindestens 15 Prozent entlasten.
Im April 2021 wurde schließlich ein Abkommen über den Bau der lang erwarteten 570 km langen Ägypten-Sudan-Eisenbahn unterzeichnet, die von ägyptischen und kuwaitischen Unternehmen gebaut werden soll und bereits 2010 vorgeschlagen wurde.
Diese Bahnlinie wird Assuan in Ägypten mit dem sudanesischen Wadi Halfa verbinden und sowohl den Personen- als auch den Güterverkehr aufnehmen, was das industrielle Wachstum in beiden Ländern fördern wird. Obwohl für 2019 der Bau einer 6000 km langen Eisenbahnlinie zwischen Ägypten und dem Sudan geplant war, wurde diese Initiative durch den Staatsstreich, der den ehemaligen Präsidenten Omar al-Bashir stürzte, auf Eis gelegt. Es gibt keinen Grund, warum dieses ehrgeizige Programm nicht wiederbelebt werden könnte, wenn die Afrikanische Union in der kommenden Zeit Finanzierungsmechanismen nach chinesischem Vorbild einführen würde.
Trotz der Spannungen, die durch Äthiopiens Grand Renaissance Dam (GERD) verursacht wurden, von dem sowohl die sudanesische als auch die ägyptische Regierung irrationalerweise befürchten, dass er ihre Wasserverfügbarkeit einschränken wird, schreitet die Zusammenarbeit für die ostafrikanische Integration zügig voran.
Angeführt wird diese positive Dynamik der Zusammenarbeit zwischen Äthiopien und seinen nördlichen Nachbarn von einer neuen 1522 km langen Normalspurbahn, die Addis Abeba, Khartum und den sudanesischen Hafen am Roten Meer verbindet.
Seit dem Staatsstreich wurde im Sudan ein Eisenbahnprogramm im Wert von 640 Mio. USD durchgeführt, das zum größten Teil von der staatlichen chinesischen Baufirma, der Afrikanischen Entwicklungsbank und mehreren Unternehmen aus dem Persischen Golf finanziert wurde. Diese Initiative wird nicht nur das 4725 km lange sudanesische Schienennetz sanieren (von dem die Hälfte völlig verfallen ist), sondern auch den Hafen von Sudan mit Darfur und von dort aus mit dem Tschad im Westen verbinden.
Der Fall Äthiopien
Nach dem Sudan ist Äthiopien der aktivste (und souveränste) aller Anrainerstaaten des Roten Meeres.
Nachdem Äthiopien tapfer eine von der CIA gesteuerte Farbrevolution durch terroristische Tigray-Vertreter im Norden überlebt und ein wichtiges Friedensabkommen mit dem benachbarten Eritrea geschlossen hat, hat es in den letzten Jahren von allen afrikanischen Staaten die größte Fähigkeit zur Selbstregulierung gezeigt.
Äthiopien hat es nicht nur geschafft, die Endphase des selbstfinanzierten 6200-MW-Grand-Renaissance-Damms (GERD) zu erreichen, sondern auch militärische und wirtschaftliche Kooperationsabkommen mit China zu unterzeichnen, das der Hauptinvestor der 2017 fertiggestellten 480 km langen Normalspurbahn Addis Abeba-Dschibuti ist [siehe Karte].
Russland war maßgeblich an der Beilegung des GERD-Streits zwischen Ägypten, Sudan und Äthiopien beteiligt, und am 12. Juli 2021 wurde ein Abkommen geschlossen, das dem äthiopischen Militär russische Technologie und Ausbildung garantiert.
Im Januar 2022 kündigte der chinesische Außenminister Wang Yi die Unterstützung Pekings für eine massive Erweiterung der 578 km langen kenianischen Eisenbahnstrecke Mombasa-Nairobi nach Uganda, Südsudan und der DR Kongo an. Im Rahmen dieses Projekts, dessen Kosten auf 5,2 Mrd. USD geschätzt werden, wird die Bahn mit der Strecke nach Addis Abeba und von dort nach Dschibuti und Eritrea verbunden.
In ganz Afrika werden viele ähnliche Eisenbahn- und Energiekorridore gebaut, und viele Kritiker behandeln diese regionalen Integrationscluster immer noch fälschlicherweise so, als seien sie einfach nur Einzelprojekte, die von einer umfassenderen kohärenten Vision losgelöst sind.
Dieser kurzsichtige Fehler ist jedoch ebenso töricht wie falsch.
Obwohl Russland, China und die Partnerstaaten in der arabischen und afrikanischen Welt ihre Karten auf den Tisch legen müssen, weil sie wissen, dass die offene Darlegung ihrer Ziele die Gefahr einer Sabotage durch den Westen erhöht, wird eine klare strategische Vision für die tiefgreifende Integration Afrikas in die sich entwickelnde Neue Seidenstraße sichtbar, wenn man sie von oben nach unten betrachtet. Eines der inspirierendsten Programme, das diese Tausende von Projekten vereint, ist die oft übersehene Transafrikanische Eisenbahn.
Vollständige kontinentale Integration
Im Dezember 2018 einigte sich die russisch-sudanesische Regierungskommission auf die Beteiligung Russlands am Bau der 8600 km langen transafrikanischen Eisenbahnstrecke zwischen Dakar, Port Sudan und Dschibuti. Nach ihrer Fertigstellung wird diese Strecke direkt durch zehn afrikanische Länder führen, von denen die meisten Binnenstaaten sind (Senegal, Mali, Niger, Tschad, Burkina Faso, Nigeria, Kamerun, Sudan, Äthiopien und Dschibuti). China hat bereits mit der ersten Phase des Programms in Höhe von 2,2 Mrd. USD begonnen, in der die 1228 km lange Bahnstrecke zwischen Dakar im Senegal und Bamako in Mali ausgebaut werden soll.
Die Transafrikanische Eisenbahn wird das Rückgrat des viel größeren integrierten afrikanischen Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnnetzes (AIHSRN) bilden, das erstmals in der Entwicklungsagenda 2063 der Afrikanischen Union von 2014 skizziert wurde.
Im Rahmen dieses Programms für eine vollständige Konnektivität des Kontinents würden neun Eisenbahnverbindungen (einige Hochgeschwindigkeits- und andere Normalspurstrecken) alle Länder in einem kohärenten und effizienten Verkehrsträger vereinen und gleichzeitig das Wachstum neuer Industrien, Zulieferer, Fertigungsbereiche und Ausbildungsstätten fördern.
Außerdem würden Hunderte von Brücken, Tunneln, Häfen und neue Straßen gebaut, darunter das 56 600 km lange transafrikanische Straßennetz, das bereits Zehntausende von Kilometern an befestigten Straßen und Autobahnen aufweist, wo vor nicht allzu langer Zeit nur unbefestigte Straßen oder Wildnis existierten.
China hat bereits ein Abkommen unterzeichnet, um alle ehemaligen kolonialen Eisenbahnstrecken zwischen Dakar und Dschibuti zu sanieren, von denen die meisten baufällig geworden sind.
Verbindungen zwischen Westasien und Ostafrika
Im Rahmen dieser breit angelegten Vision ist es nicht weit hergeholt, sich die Verlängerung einer transafrikanischen Eisenbahnlinie durch die 29 km lange Bab el-Mandeb-Straße am Roten Meer vorzustellen, durch die derzeit 30 % aller weltweiten Seefracht transportiert werden.
Eine Eisenbahn/Autobahn, die Dschibuti mit dem Jemen verbindet, wäre ein unglaublicher Motor für eine wirtschaftliche Renaissance und ein friedliches Zusammenleben in der afrikanischen und arabischen Welt.
Das Brückenprojekt am Horn von Afrika auf dem Prüfstand
Vor mehr als 14 Jahren wurden von der Al Nour Investment Holdings Studien für dieses Projekt durchgeführt, und die Regierungen von Dschibuti, Saudi-Arabien und Jemen genehmigten das Projekt. Der Präsident von Dschibuti, Ismael Omar Guelleh, stellte 500 Quadratkilometer Land für den Bau einer modernen Stadt mit dem Namen „Al Nour“ zur Verfügung, deren Schwesterstadt (ebenfalls mit dem Namen Al Nour) im Jemen am anderen Ende der Brücke gebaut werden sollte.
Nach dem ursprünglichen Entwurf von 2010 sollte das Projekt einen sechsspurigen Damm mit vier Stadtbahngleisen, einer Gasleitung und einer Frischwasserleitung umfassen. Diese Strecken würden über eine 5 km lange Hängebrücke führen, die damit die längste der Welt wäre. Die Kosten für die erste Bauphase beliefen sich auf 20 Mrd. USD, nach Fertigstellung des gesamten Projekts im Jahr 2020 auf 200 Mrd. USD. Man rechnete damit, dass täglich mehr als 50.000 Autos und 100.000 Bahnreisende über diese Strecke fahren würden, und bis 2025 sollten in der jemenitischen Stadt Al Nour 4,5 Millionen und in der dschibutischen Stadt Al Nour 2,5 Millionen Bürger leben.
Leider brachten die arabischen Aufstände das Projekt zum Scheitern, und nach dem Ausbruch des Krieges mit dem Jemen im Jahr 2015 blieb dieses Megaprojekt auf der Strecke.
Als die „Brücke am Horn von Afrika“ ins Leben gerufen wurde, war die Gürtel- und Straßeninitiative noch nicht einmal vier Jahre alt, und Russland war noch nicht stark genug, um eine sinnvolle Rolle bei der Verhinderung des anglo-amerikanischen Regimewechselprogramms zu spielen, das die arabische Welt und Afrika seit Jahrzehnten in Brand gesetzt hat.
Heute jedoch haben die BRI und die breitere Integration des Irans in die Multipolare Allianz die Spielregeln dramatisch verändert, und eine Erneuerung dieses Programms mit iranischer Beteiligung wäre eine willkommene Entwicklung. Ohne eine echte wirtschaftliche Entwicklung dieser Art wäre es unmöglich, die Wunden zu heilen, die durch jahrelanges böses Blut und Tod zwischen Jemen und seinen Nachbarn am Golf entstanden sind.
Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke Persischer Golf-Rotes Meer
Die jüngsten Durchbrüche auf der Südroute der Gürtel- und Straßeninitiative haben auch der erstmals 2009 vorgeschlagenen Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecke zwischen dem Persischen Golf und dem Roten Meer neuen Schwung verliehen. Alle sechs Mitglieder des Golf-Kooperationsrats haben sich darauf geeinigt, dieses 2100 km lange Megaprojekt durch die arabische Wüste mit einem Kostenaufwand von 200 Mrd. USD ab 2021 in Angriff zu nehmen, das problemlos bis in den Jemen und von dort aus sowohl nach Afrika im Süden als auch nach Ägypten im Norden reichen könnte, wo 2016 ein Abkommen über den Bau einer Brücke zwischen dem saudischen Königreich und Ägypten über das Rote Meer unterzeichnet wurde, das jedoch aufgrund internationaler Faktoren bislang nicht umgesetzt werden konnte.
Heute ist eine neue Epoche von Entwicklungskorridoren in Gang gekommen, angetrieben durch die wachsende eurasische Partnerschaft, die nicht nur begonnen hat, ein neues tragfähiges Finanzsystem ins Leben zu rufen, sondern der gesamten Menschheit eine Vision präsentiert hat, die vollständig auf dem gegenseitigen Interesse aller Kulturen, Religionen und Nationen im Rahmen einer Verpflichtung zur vollständigen Entwicklung beruht.
Die arabischen Staaten, die in der Vergangenheit Feinde des Iran waren, haben zunehmend erkannt, dass sie ihre eigenen Interessen am besten wahren können, wenn sie sich von ihrer Rolle als Marionettenstaaten des Westens lösen. Staaten wie die Vereinigten Arabischen Emirate, Saudi-Arabien, Oman und Katar haben damit begonnen, wieder Brücken zum Iran und anderen arabischen Partnern zu bauen, was sowohl für die eurasische Integration als auch für den Weltfrieden im Allgemeinen eine sehr gute Sache ist.
