Laut der Website der weltweiten Basisorganisation 9/11 Pilot Whistleblowers (pilots.org) saßen keine muslimischen Entführer an den Steuerknüppeln der Flugzeuge vom 11. September 2001, sondern diese Flugzeuge wurden elektronisch entführt und ferngesteuert, und zwar durch den Einsatz eines Systems, das als unterbrechungsfreier Autopilot bezeichnet wird und es einer entfernten Quelle ermöglicht, die vollständige Kontrolle über den Autopiloten und den Flugsteuerungscomputer des Flugzeugs zu übernehmen und es aus der Ferne zu seinem Zielort zu führen. Einmal eingeschaltet, können die Piloten dieses System nicht mehr abschalten.
Laut der 9/11-Kommission hatten die mutmaßlichen Entführer nie in ihrem Leben die hochentwickelten Flugzeuge B-757 und B-767 geflogen, sondern waren hauptsächlich in leichten, einmotorigen Cessna 172 und ähnlichen Flugzeugen ausgebildet.
Das wäre in etwa so, als ob man nur sein Familienauto gefahren hätte und dann in einen riesigen 18-Rad-Sattelzug steigen würde, den man vorher noch nie gefahren hatte, ihn auf eine sehr hohe Geschwindigkeit bringen und durch eine Garage fahren würde, ohne die Seiten des Lastwagens zu zerkratzen, oder in einen Formel-1-Rennwagen steigen würde, den man vorher noch nie gefahren hatte, und ihn mit einer sehr hohen Geschwindigkeit auf der Strecke halten würde.
Nur weil man eine Cessna 172 fliegen kann, ist man noch lange nicht in der Lage, ein großes Verkehrsflugzeug bei sehr hohen Geschwindigkeiten zu steuern. So funktioniert es einfach nicht.
Ein Vergleich des Cockpit-Layouts dieser Flugzeugtypen zeigt die Lächerlichkeit der offiziellen Geschichte. Es ist unmöglich, dass die Entführer in die Cockpits der Düsenflugzeuge klettern, die Instrumente und Flugnavigationssysteme interpretieren und die Flugzeuge zu den vorgesehenen Zielen fliegen konnten.
Wie konnten also drei von vier Flugzeugen von dem Punkt, an dem sie entführt wurden, bis zu dem Punkt fliegen, an dem sie beim ersten Versuch mit der Präzision eines Marschflugkörpers in Gebäude in New York City und Washington, D.C. flogen?
Bevor wir fortfahren, müssen wir zunächst einen Blick auf den Ursprung und die Geschichte der Fernsteuerung großer Flugzeuge werfen.
Vor über 75 Jahren, im Jahr 1944, gegen Ende des Zweiten Weltkriegs, startete die US Army Air Corp in Europa die Operation Aphrodite, bei der alte B-24-Bomber ausgeschlachtet wurden, um das Gewicht des Flugzeugs zu verringern, und mit 30000 Pfund (ca. 13.608 kg) einer hochbrisanten Substanz namens Torpex beladen wurden, die dann per Fernsteuerung auf Ziele in Europa geflogen wurde. Die Piloten mussten den Start durchführen, aber sobald sie in der Luft waren, sprangen sie aus dem Flugzeug ab.
Es sei darauf hingewiesen, dass Joe Kennedy, der ältere Bruder von JFK, bei einer dieser streng geheimen Missionen ums Leben kam, als das Flugzeug aufgrund einer Fehlfunktion explodierte, bevor er sich aus dem Flugzeug retten konnte.
Es gibt noch weitere Beispiele für die Fernsteuerung von Flugzeugen, aber springen wir vierzig Jahre weiter ins Jahr 1984, als die NASA und die FAA an einem abgelegenen Ort ein gemeinsames Crashtest-Experiment mit einem großen viermotorigen B-720-Verkehrsflugzeug durchführten, das nur mit Crash-Dummys und Videokameras beladen war, um die Überlebensfähigkeit von Besatzung und Passagieren im Falle einer Bruchlandung zu testen. Das Flugzeug wurde mehrmals ferngesteuert durch das Verkehrsmuster geflogen, bevor es absichtlich zum Absturz gebracht wurde.
Etwa zehn Jahre später, Mitte der 90er Jahre, wurde das zuvor beschriebene unterbrechungsfreie Autopilotsystem entwickelt und produziert, das in der Lage war, ein entführtes Verkehrsflugzeug aus der Ferne zu steuern und auf einem der vielen Flughäfen der Welt zu einer automatischen Landung zu führen.
(Dass diese Technologie bereits Mitte der 90er Jahre, also Jahre vor dem 11. September 2001, zur Verfügung stand, geht aus der Aussage eines Avionikers hervor, der an diesem System gearbeitet hat, das in ein Flugzeug des Typs B-757 eingebaut war).
Nehmen wir als Beispiel den Entführer des American-Airlines-Fluges 77, der angeblich von dem 29-jährigen saudi-arabischen Entführer Hani Hanjour geflogen wurde, der als miserabler Flugschüler beschrieben wurde, der kaum Englisch sprechen konnte, eine Voraussetzung für den Erhalt einer Pilotenlizenz.
AA77 startete vom Flughafen Washington Dulles mit Kurs auf die Westküste. Nachdem das Flugzeug eine Weile auf Reiseflughöhe geblieben war, machte es eine Kehrtwende und flog im Sinkflug zurück nach Washington. Laut offizieller Darstellung leitete das Flugzeug bei 7000 Fuß (2,13 km) eine 330-Korkenzieher-Kurve ein, die es bis auf wenige Meter über dem Boden absenkte, ohne dass es mit über 500 mph ins Schleudern geriet, um das Office of Naval Intelligence mit militärischer Präzision beim ersten Versuch zu treffen!
Im August 2001, nur einen Monat vor dem 11. September 2001. Hanjour versuchte, auf dem Freeway-Flughafen in Maryland eine kleine einmotorige Cessna 172 zu mieten, doch der dortige Chef-Fluglehrer Marcel Bernard verweigerte ihm die Anmietung, weil er das Flugzeug nicht bedienen konnte! Und doch gelang Hanjour diese erstaunliche Flugleistung gleich beim ersten Versuch.
In Anbetracht der Tatsache, dass die angeblichen Flugzeugentführer nicht qualifiziert waren, die Flugzeuge an diesem Tag zu fliegen, muss man sich fragen, wie die Flugzeuge entführt und in Gebäude geflogen wurden, wie von der 9/11-Kommission berichtet?
Die einzige brauchbare Erklärung, die angeboten werden kann, ist der Einsatz des unterbrechungsfreien Autopilot-Systems. Wie hätte dies sonst erreicht werden können? Urteilen Sie selbst.
Im August 2020 wurde von den Mitgliedern der 9/11 Pilot Whistleblowers über die FAA-Hotline ein Whistleblower-Bericht der Federal Aviation Administration eingereicht, in dem der Einsatz des unterbrechungsfreien Autopiloten am 11. September behauptet wurde.
Anfangs war diese Bundesluftfahrtaufsichtsbehörde sehr empfänglich für das umfangreiche Beweismaterial und beauftragte sogar einen in Seattle ansässigen FAA-Aeronautik-Ingenieur mit der Bearbeitung des Falls, bis man die Tiefe und den Umfang der erhobenen Vorwürfe erkannte.
Mit Ausnahme einiger weniger E-Mails der FAA, in denen schwach versucht wurde, die Behauptungen zu widerlegen, wurde die Kommunikation fast vollständig eingestellt. Anfragen im Rahmen des Informationsfreiheitsgesetzes (Freedom of Information Act) nach relevanten Informationen deuteten darauf hin, dass die FAA in ihren Antworten nicht ganz ehrlich war, bevor die Kommunikation seitens dieser Behörde eingestellt wurde und das Mauern begann.
Folglich wurden in den folgenden zwei Jahren Briefe und E-Mails verschickt und Telefonanrufe bei allen relevanten Regierungsstellen in Washington getätigt, einschließlich des FAA-Administrators, des Verkehrsministers, des Generalinspektors des Verkehrsministeriums, des Generalstaatsanwalts der USA, des Direktors des Nationalen Nachrichtendienstes, des FBI-Direktors, des Vorsitzenden des House Government Oversight Committee und sogar von Präsident Biden und vielen anderen, ohne dass eine Antwort erfolgte!
In der Folge wurde an die pakistanische, chinesische und russische Regierung appelliert, Beweise zu prüfen und möglicherweise eine Untersuchung der Lügen von 9/11 einzuleiten. Wenn die US-Regierung nicht daran interessiert ist, unsere Behauptungen zu untersuchen, dann wird es vielleicht eine ausländische Regierung tun.
Hani Hanjour konnte keine Cessna 172 fliegen, geschweige denn eine B-757, eine Tatsache, die der 9/11-Kommission und dem FBI bekannt war, aber völlig ignoriert wurde. Man muss sich fragen, warum die US-Bundesregierung diesen Fall weiterhin ignoriert. Wiederum… seien Sie der Richter.
