Von Arnaud Bertrand
Nach dem Yarlung-Tsangpo-Staudammprojekt, das Anfang dieses Jahres angekündigt wurde, hat China ein weiteres extrem strategisches Infrastrukturprojekt in Tibet gestartet, das bisher kaum diskutiert wird. Dabei handelt es sich um eine Investition von 300 bis 400 Milliarden Yuan – weit mehr als Tibets gesamtes jährliches BIP (276,5 Milliarden Yuan im Jahr 2024).
Es geht um eine neue Eisenbahnlinie, die Hotan (Hetian) in der Provinz Xinjiang mit Shigatse (Xigazê) in Tibet verbindet. Die Trasse verläuft über fast die gesamte Länge des Himalaya, entlang der südlichen Grenze Tibets zu Indien und Nepal.
Dieses Projekt gehört zu den teuersten Eisenbahnprojekten, die jemals irgendwo realisiert wurden – und das, obwohl es nur eine sehr geringe Bevölkerungszahl bedient: Entlang der Strecke leben lediglich rund 500.000 Menschen. Nach chinesischen Maßstäben also praktisch menschenleer. Gerechnet am Aufwand ergibt das fast eine Million Yuan Investition pro Einwohner.
Warum also baut man eine solche Bahnlinie, wenn die Kosten astronomisch hoch und die Menschen, die davon profitieren, so wenige sind?
Weil das Projekt aus mehreren Gründen hochstrategisch ist.
1. Chinas Strategie der „Landmacht-Renaissance“
Zur Erinnerung: Halford Mackinders berühmte „Heartland-Theorie“ besagt, dass die Macht über das eurasische Kernland – und nicht die Meere – am Ende über die Weltordnung entscheidet. Jahrhunderte lang schien diese Theorie falsch, denn die „Seemacht-Theorie“ von Alfred Thayer Mahan schien durchweg bestätigt: Portugal, Spanien, die Niederlande, Großbritannien, die USA – alle großen Mächte der letzten 500 Jahre waren maritime Mächte. Auch Chinas Wirtschaftswunder basierte auf der Küstenindustrie und dem Seeverkehr, und noch heute werden 90 % des Welthandels über See abgewickelt.
Nun aber verfolgt China die Strategie der „Landmacht-Renaissance“ (陆权复兴). Es baut die größte Marine der Welt und bleibt maritim stark – doch parallel investiert Peking Billionen in transkontinentale Konnektivität. Es sichert sich also beide Optionen: maritime Dominanz und ein alternatives System, das die Abhängigkeit von den Meeren reduziert.
Dies war von Anfang an der Kern der Belt and Road Initiative (BRI), die Xi Jinping 2013 in Astana (Kasachstan) vorstellte – bewusst mitten im eurasischen Herzland. Diese neue Tibet-Bahnlinie wird zu einer Schlüsselader im Infrastruktur-Netz, das Tibet – ein Gebiet, das ein Achtel Chinas ausmacht – mit Zentralasien und perspektivisch mit Nepal, Indien oder Bangladesch verbindet.
Gemeinsam mit bestehenden oder geplanten Projekten – der Qinghai-Tibet-Bahn, der Sichuan-Tibet-Bahn (im Bau) und der Yunnan-Tibet-Bahn (geplant) – entsteht ein 5.000 km umfassendes Schienennetz, das Lhasa in einen logistischen Knotenpunkt verwandelt. Reine Ökonomie? Nein – strategische Geopolitik im Sinne Mackinders.
Hinzu kommt: Das Qinghai-Tibet-Plateau beherbergt etwa 30 % der weltweiten Lithium-Reserven, mehr als die Hälfte der chinesischen Kupferreserven, große Mengen Chrom und Seltene Erden – alles entscheidende Rohstoffe für Batterien, E-Autos und grüne Energie. Bisher waren sie wegen der Transportkosten praktisch „eingesperrt“. Diese Bahn verändert das Kalkül: Tibet wird vom unzugänglichen Randgebiet zur strategischen Rohstoffreserve Chinas.
2. Territoriale Konsolidierung
Ein Hauptziel ist die territoriale Absicherung. Die Bahnlinie führt durch Gebiete, die Indien als „Aksai Chin“ beansprucht. Schon der Bau einer Straße dort in den 1950er-Jahren löste den Sino-Indischen Krieg von 1962 mit aus. Nun wird die Bahn entlang genau dieser Straße (China National Highway 219) errichtet.
Damit schafft China irreversible Fakten: Wer 400 Milliarden Yuan investiert, verhandelt das Gebiet nicht mehr weg.
Die Bahn hat auch eine militärische Dimension: Truppen und Material können binnen Stunden an die Westgrenze verlegt werden – schneller, als Indien reagieren könnte. Das verschiebt das Kräfteverhältnis fundamental und wirkt abschreckend: Übermacht verhindert Konflikte, während Gleichstand sie begünstigen würde.
Zugleich folgt Xi Jinpings Strategie dem Vorbild des ersten Kaisers Qin Shi Huang, der durch gemeinsame Infrastruktur, Standards und Verkehrswege Chinas Einheit für 2.500 Jahre festigte. Jeder Tunnel, jedes Gleis macht Tibet enger mit dem Rest Chinas verflochten – und zementiert Grenzen.
3. Wirtschaftsentwicklung und Tourismus
Nicht zuletzt soll die Bahn Tourismus und Wirtschaft ankurbeln. Tibets Wirtschaft wächst bereits schneller als die Gesamtchinas. Das BIP pro Kopf (2024: 88.116 Yuan, rund 12.400 USD) liegt über Brasilien, Thailand und weit über Indien – nur knapp unter dem chinesischen Durchschnitt.
Mit hunderten Milliarden Investitionen auf 3,7 Millionen Einwohner könnte Tibet bald zu den reichsten Regionen pro Kopf zählen. Die Bahn bedeutet allein über 15.000 USD Infrastruktur pro Tibeter – mehr als ein Jahreseinkommen.
Die Erfahrungen mit der Qinghai-Tibet-Bahn sind eindeutig: Nach ihrem Bau stieg die Zahl der Touristen von 1,6 Mio. (2005) auf 63 Mio. – eine Vervierzigfachung. Mit der neuen Bahn könnte Tibet künftig über 100 Mio. Besucher jährlich empfangen.
Auch das dient territorialer Konsolidierung: Wenn Tibet wirtschaftlich floriert, Bürger von Integration profitieren und Reisen nach Peking oder Shanghai Alltag werden, schwinden separatistische Spannungen.
Fazit: Strategisches Kalkül statt Verschwendung
Auf den ersten Blick wirkt die Bahnlinie wie aberwitzige Geldverschwendung. Doch in Wahrheit verfolgt sie mindestens vier zentrale Ziele:
- Rohstoffsicherung für die Energie- und Technologiewende.
- Irreversible Kontrolle über strittige Grenzgebiete.
- Absicherung gegen maritime Verwundbarkeit.
- Wirtschaftliche Integration und Befriedung Tibets.
Die USA gaben 2 Billionen USD in Afghanistan aus – ohne bleibende Ergebnisse. China investiert 56 Milliarden USD in eine Bahn, die Rohstoffe erschließt, Grenzen festigt, die Einheit des Landes stärkt und Alternativen zum Seehandel schafft.
Das ist keine Verschwendung. Das ist strategische Voraussicht.
